La idea de que una persona pueda acceder en pocos minutos a los servicios esenciales de su ciudad y que una región pueda organizarse para reducir las distancias es una de las principales propuestas que Carlos Moreno instaló en el debate internacional. Creador de los conceptos de “la ciudad del cuarto de hora” y “la región de los 30 minutos”, el colombiano nacionalizado francés es uno de los referentes del urbanismo contemporáneo y estuvo vinculado a la transformación que vivió París en la última década. Ahora pondrá esas ideas en discusión en el Alto Valle, donde trabajará junto al gobierno de Río Negro y especialistas locales en una estrategia que busca redefinir la movilidad y pensar cómo crecer sin resignar calidad de vida.
En una entrevista con Literal, el arquitecto habló sobre los alcances del convenio firmado con la Cátedra de Emprendimiento, Territorio e Innovación de la Escuela de Negocios de la Sorbona, equipo del que es director científico. También respondió a quienes consideran que recurrir a experiencias internacionales implica un “colonialismo intelectual” y calificó esa posición como “chauvinismo intelectual”. Además, adelantó algunos de los conceptos que podrían aplicarse en la región y tomó como referencia la evolución urbana de Ámsterdam y la capital francesa.
Las implicancias y el rol de la Sorbona
P: ¿Cuáles son los alcances de este convenio firmado con la provincia de Río Negro? ¿Qué debería producir este convenio marco entre su cátedra de la Universidad de la Sorbona y la provincia?
R: Esta actividad conjunta entre la gobernación de Río Negro y mi universidad, la IAE Paris-Sorbonne, con el equipo que tengo el honor de dirigir a nivel científico —la Cátedra Emprendimiento, Territorio e Innovación—, será trabajar conjuntamente en la reflexión estratégica sobre el desarrollo territorial de Río Negro. Habrá una primera prioridad, que va a ser el eje horizontal que concierne a la línea ferroviaria, que ha pasado bajo el control de la gobernación, y las rutas 22, 151 y 65, que han pasado igualmente bajo su control. En un contexto de explotación de Vaca Muerta, que tiene una parte muy amplia en Neuquén, pero otra parte igualmente en Río Negro, además de la parte que está en Mendoza.
Queremos trabajar conjuntamente para reflexionar sobre esta visión sistémica de cómo mejorar la calidad de la zona, a la luz del contexto local propio y de las experiencias internacionales que estamos desarrollando a partir del concepto de la proximidad. Lo que yo llamo ‘la proximidad feliz’, la de los 15 minutos y el territorio de media hora. La idea es crear masa crítica local, igualmente con las universidades, con los investigadores y con el sector profesional, para imaginar un desarrollo de Río Negro que sea coherente, planificado y que retenga las mejores prácticas internacionales en el contexto propio de la provincia.
Nosotros no vamos a decir qué es lo que hay que hacer, no vamos a dictar lo que hay que hacer. No tenemos soluciones mágicas. He leído algunas opiniones por allá de gente que dice: “Es el colonialismo intelectual”, “Nos quieren decir lo que tenemos que hacer”, “Aquí nosotros tenemos de sobra capacidad para reflexionar”. No. Se trata de colaborar entre el gobierno de Río Negro, sus actores propios y las prácticas internacionales que llevamos, aprovechando que yo mismo nací en América Latina y que nuestro equipo está fogueado internacionalmente, porque somos uno de los equipos más reconocidos a nivel mundial en lo que representa la práctica de las nuevas formas urbanas y territoriales en el siglo XXI, a través de lo que se llama la proximidad y las nuevas movilidades.
P: Usted mencionó las críticas de referentes de universidades nacionales hacia el convenio. ¿Entonces, cómo debería darse el diálogo entre las experiencias internacionales que ustedes aportan y el conocimiento producido localmente por especialistas de Río Negro?
R: Nosotros trabajamos en el mundo entero. Trabajamos en América Latina con el Gobierno Regional Metropolitano de Santiago de Chile, cuando trabajamos sobre el proyecto de Nueva Alameda; en Quito, con el Distrito Municipal de Quito, sobre la estrategia de integración social, de mixtura social. Trabajamos igualmente en México.
Nuestro trabajo siempre se hace de una manera triangular: un gobierno público —en este caso, el gobierno de Río Negro—, una masa crítica local —en este caso, vamos a tener investigadores locales de universidades—, y nosotros como equipo internacional, reconocido por nuestra capacidad creativa, por nuestro liderazgo mundial. Entonces, efectivamente, es una guía en cocreación para adaptar al contexto local prácticas que tenemos y darle igualmente visibilidad internacional a este proyecto y a lo que se quiere hacer.
Yo mismo lo he dicho permanentemente en el mundo entero y soy conocido por tres cosas. Primero, luchar contra el colonialismo intelectual. Nadie dice a algún otro lo que debe hacer; son prácticas que emergen. Segundo, nunca practicamos soluciones de copiar y pegar. Siempre se trata de reflexionar a partir de un contexto, pero tomando igualmente las mejores tendencias internacionales y las mejores prácticas. Y tercero, nuestra práctica es una práctica del saber compartido, y la personifico cuando hablo del copyleft.
Yo soy adepto del copyleft, no del copyright. El copyright es cuando uno quiere imponer su marca, su patente, obligar a la gente a que compre la licencia. Yo soy partidario del copyleft, que es lo contrario del copyright: es saber compartido. Se llama el bien común y todo se hace para que haya una masa crítica que internalice todos estos conceptos, que los aumente, que los regenere. Y el copyleft dice simplemente: ¿quiénes participan? ¿Cómo participan? Y que esto le sirva a la comunidad de Río Negro.
Un primer diagnóstico
P: Carlos, usted ya estuvo en la región, particularmente en Cipolletti y Bariloche. A partir de ese contacto directo con el territorio, ¿cuál es su primera observación sobre las principales características y desafíos que presenta Río Negro?
R: Río Negro, como región patagónica, es una región variada. Estamos hablando de este eje conurbano, con casi un millón de habitantes; de pronto va a ser más. Esto representa una problemática específica por la transversalidad de estas comunas, que se encuentran con una atractividad: la gente va a ir a trabajar a Neuquén, pero va a vivir en Río Negro; hay estudiantes del polo universitario; el costo seguramente del metro cuadrado hacen que vaya gente a General Roca, que es menos caro que en los lugares que se están gentrificando en Neuquén; en fin.
Esto es el primero de los temas, pero hay tres más. El segundo problema esta en los sectores de Vaca Muerta, en los que hay un crecimiento urbano muy rápido por toda la necesidad de personal que se requiere que venga a trabajar. Hay toda una problemática allí de cómo manejarlo.
Tercero, está la zona marítima: está Viedma, está todo este sector que tiene su propia particularidad. Y cuarto, tenemos la zona de la cordillera, con San Carlos de Bariloche hasta El Bolsón.
Todo esto hace parte a una diversidad que constituye la región y, por lo tanto, se necesita que se maneje la descentralización de la forma morfológica urbana y territorial. Esto es un insumo importante para ofrecer las mejores reflexiones y prácticas que puedan darle a cada una de esas zonas una perspectiva mucho más coherente.
Te doy un ejemplo. Si no se maneja correctamente lo que es la línea ferroviaria y las rutas, vamos a tener una conurbación muy desequilibrada, porque vamos a tener un polo de gente que va a ir a trabajar regularmente a Neuquén y que va a ir a vivir probablemente más del lado de Río Negro, que del lado de Neuquén. Tenemos el sector universitario, tenemos los estudiantes: ¿Cómo darle atractivo a los estudiantes?, ¿Qué servicios se le pueden ofrecer?.
Está el atractivo de Vaca Muerta, pero no olvidemos igualmente que es una región agrícola, y eso hay que preservarlo igualmente, para que las chacras que se quedan allí no se vuelvan lugares que sean impermeabilizados por la mancha urbana o que, con el boom económico de la zona, desaparezcan. Entonces, ese tipo de problemáticas hay que manejarlas.
P: ¿Y en el caso de Bariloche?
R: Cuando tú miras la cordillera, ¿qué ha pasado? Bariloche, la Suiza de los Andes, con su mancha urbana desde su inicio hasta Llao Llao, en la punta, cuenta con una superficie que es más grande que CABA. Y cuando miras al lado del lago, estás viendo, a medida que sales del centro de Bariloche y vas viendo los kilómetros, casas individuales. En esas zonas, llevar los servicios cuesta muy alto. Y se instalan al lado del lago, en un contexto de cambio climático que convierte esas zonas en zonas frágiles, en particular frente a los incendios.
Por eso me impliqué en Bariloche del Este, para tratar de tirar Bariloche hacia el otro lado, hacia un lado que tenga naturalmente una protección y que, además, su forma urbana sea de densidad orgánica y de escala humana, que implique igualmente la mezcla social. Porque los primeros edificios de Bariloche del Este son de cuatro pisos máximo, pero con vivienda social y con zonas verdes.
Eso no existe hoy en Bariloche al lado del lago. O sea, se ha generado una fractura social. Cuando miras los barrios populares que están cerca del vertedero, con casas en situaciones de salud inadmisibles, y ves que hay una gran desigualdad entre los chalets que están bordeando el lago.
A eso hay que darle un vuelco, y ese vuelco no se da de la noche a la mañana. Tiene que ser pensado, reflexionado, planificado, y es allí donde estamos aportando nuestra contribución.
Un desafío para los valletanos
P: Carlos, específicamente sobre el Alto Valle, que es donde va a comenzar este trabajo con la Provincia, seguramente ha podido conocer las características de la región y el estado general de las rutas. ¿Es posible aplicar, en este contexto, el criterio de la región de 30 minutos, sobre todo teniendo en cuenta que se trata de un área lineal tan extensa, de unos 80 kilómetros?
R: Claro. El concepto de la región de 30 minutos, lo que importa no es el número de minutos: pueden ser 22 o 33. Lo que importa es la morfología urbana con respecto a la accesibilidad a los servicios. Eso es lo que se quiere hacer. ¿Qué servicios tenemos? ¿Cuáles son los servicios esenciales y cómo mejorar la calidad de vida de la gente que esté allí? ¿Para qué? Para hacerla atractiva.
La atractividad viene en función de los servicios. Si no tienes servicios, no tienes atractividad, y la atractividad significa que la gente se va a desplazar hacia otros lugares. Entonces, lo que queremos explorar es qué tipo de servicios corresponden a la población que vive allí o que va a vivir allí. Y la manera de vivir está ligada también al hábitat, al alojamiento y a la categoría de alojamiento: ¿es accesible?, ¿no es accesible?, ¿es gentrificador?, ¿el costo del alojamiento excluye de por sí a una franja de la población o no? Esas son preguntas que tenemos que hacernos. Y dentro de esas preguntas está la cuestión de la movilidad.
La cuestión de la movilidad concierne a los elementos modernos, las nuevas normas internacionales, los estándares internacionales. En términos de movilidad, no concierne solamente a las rutas; concierne a lo que llamamos la multimodalidad.
La multimodalidad se llama, en español, el Desarrollo Orientado al Transporte (TOD), que es el estándar internacional y habla de lo que nosotros proponemos con la región de los 30 minutos. Es decir, una serie de servicios que sean accesibles: unos a pie, otros en bicicleta, otros en transporte público —que puede ser ferroviario— y otros en transporte público de ruta.
Queremos construir una grilla de movilidad que integre esta noción de multimodalidad. ¿Para qué? Para liberarnos del peso del vehículo automotor que utilizamos para todo, todos los días, a toda hora.
El estado de las rutas está ligado también a lo que está pasando en Vaca Muerta con respecto a la explotación de las energías, porque cuando tú ves pasar esos camiones enormes con esos equipos, con los perforadores, o cuando ves pasar cientos de camiones cargados de arena, el estado de la ruta se degrada.
Lo dije cuando di mi conferencia en Cipolletti, que la preparé con mi equipo muy concienzudamente para que fuera completamente imbricada en lo que pasa localmente. La ruta hay que verla desde el punto de vista de lo que llamamos una movilidad imbricada. Hay que hacer una grilla en la cual, logremos una serie de servicios que comiencen a cortar distancias y que se integren en la mentalidad de los usuarios. Si logramos aportar otras maneras de moverse en ruta, que puede ser el transporte por pedido.
El transporte a demanda son objetos móviles que pueden ser buses o pueden ser vans, que se piden y van a llevar a varias personas en función de las trayectorias que se quieren hacer. Son cosas modernas que hoy en día la tecnología permite hacer, y todo eso es lo que queremos explorar para que haya un cambio.
P: A simple vista, para los habitantes de la región, este planteo puede parecer un poco distante. ¿Qué experiencias internacionales pueden servir como referencia para pensar su aplicación en el Alto Valle?
R: Mira, yo quiero que las personas en Río Negro sepan que sí es posible. Te doy un ejemplo. Todos los latinoamericanos que vamos a Holanda y a Ámsterdam, en particular, salimos maravillados, ¿no? Porque todo el mundo anda en bicicleta, desde el rey hasta el más humilde trabajador, todo el mundo llega. Y se suele escuchar: “Ay, pero mi ciudad no es Ámsterdam”. Y yo les digo a las personas de Río Negro: “Es que Ámsterdam no era Ámsterdam”.
Esto lo cuento en mi libro, donde explico con fotos lo que era Ámsterdam en los años 70. Era la ciudad del mundo en la que había el más alto número de accidentes mortales para niños. Había 3.000 accidentes por año y 500 muertes de niños.
En 1972, en un accidente de tránsito de esos que había todos los días —1,5 niños muertos por día, en promedio—, una niña de 7 años murió arrollada por un auto. Era la hija del director de un diario muy influyente. Y este señor, en su dolor, creó un movimiento que se llamó “No maten más a nuestros niños”.
Las escuelas movilizaron a los padres de familia y hubo explicación de los profesores. Ese movimiento duró 20 años y, al cabo de ese tiempo, en los años 90, esos niños ganaron las elecciones, entraron al gobierno y crearon el Día Sin Auto, que todavía existe a nivel mundial. Y Ámsterdam se transformó con la movilidad en bicicleta. El auto dejó de ser utilizado como el medio principal y se crearon las rutas para bicicleta. Se demoraron 20 años, pero se pudo.
Entonces, cuando me dicen: “No se puede porque es muy complicado”, yo digo: “No, es que Ámsterdam no era lo que es hoy en día”.
Las rutas de Río Negro, estropeadas así como están, yo le hago la apuesta al gobernador a que eso va a cambiar si tenemos una política estratégica que nos permita guiarnos con los conceptos del siglo XXI. Y yo hago parte del pelotón puntero y puedo atraer gente, puedo atraer recursos, puedo atraer visibilidad para que este proyecto sea un proyecto radicalmente transformador.
Y eso les digo a los colegas que critican diciendo que no necesitan de gente que venga del exterior. Eso es chauvinismo intelectual, porque la ciencia es por naturaleza sin fronteras y, gracias a que la ciencia es sin fronteras, tenemos personalidades multiculturales que pueden hacer los puentes.
Yo hago parte de las personalidades multiculturales. Yo nací en América Latina, conozco las problemáticas de América Latina, estoy allí implicado, pero vivo en Francia desde hace 47 años y estoy en el pelotón puntero, no solamente teórico, sino que hice parte, junto con Ana Hidalgo (alcaldesa de París), del corazón de la transformación de París, que cambió radicalmente en menos de 15 años. Cualquiera que venga aquí y va a ver que no tiene nada que ver con lo que había hace 15 años.
La búsqueda de orgullo
P: Para finalizar la entrevista, Carlos, si el Alto Valle dentro de diez años aplica algunas de estas pautas construidas mutuamente con su cátedra, pero también a partir del pensamiento crítico local, ¿Cómo imagina que podría cambiar la vida cotidiana de los habitantes de ciudades como Roca o Cipolletti a partir de la aplicación de estos conceptos?
R: Yo quiero que los habitantes de Roca o de Cipolletti, e inclusive de la zona que hoy en día no está en el proyecto, en la zona de Neuquén, pero que vendrá en algún momento, tengan el mismo orgullo que tuvieron los parisinos cuando esta ciudad se cambió.
Hace 20 años, la zona del este de París, con respecto al oeste, en la calle principal, tenía siete hileras de autos en el sentido este-oeste: cinco de autos moviéndose y dos, de cada lado, de parking. Y hoy en día hay cero, porque eso se volvió una zona sin autos, de desplazamiento en bicicleta, y del otro lado una hilera de transporte público, taxis o buses.
Y los parisinos hoy en día están orgullosos, pero en ese momento decían: “Uy, esto va a ser horrible, nos van a quitar los autos”. El río Sena era una autopista de cada lado. Cuando se anuló ese paso, se nos vino el mundo encima, nos trataron del diablo en persona. Y hoy en día, más aún con el cambio climático, esa autopista es un parque urbano y en el río Sena hay cinco piscinas adentro.
Hoy a nadie se le ocurriría meter un auto allí, porque la gente está feliz, la gente se baña allí. Los parisinos están orgullosos.
Yo quiero que en nuestras ciudades cada uno de los habitantes tenga el orgullo de decir: “Mira, en el 2025 me tocaba echarme una hora para ir a tal lugar y me tocaba levantarme temprano para ir a tal lugar, y ahora yo puedo escoger lo que quiero”. Tengo un servicio médico de proximidad, un comercio, un servicio cultural, un cine, un teatro, un espacio público.
Necesitamos regenerar en nuestros habitantes el orgullo de vivir en alguna parte. Eso se llama en América Latina la «topofilia». Más aún, cuando la literatura es riquísima en topofilia. Adolfo Bioy Casares y Jorge Luis Borges hablan del sentido de pertenecer a un lugar en el que nos sentimos contentos, y eso es necesario para que nuestras ciudades no se conviertan en ciudades anónimas, de gente que no tiene calidad de vida y que pierde su vida para ganarla, porque la mayoría de su tiempo está abocado al transporte, y no a su vida personal, familiar y social.
Entonces, yo quiero que ese orgullo sea un orgullo común, de que hemos construido algo nuevo. Orgullo para todos.
