El proyecto de ley impulsado por los gobernadores que propone reformar de raíz el sistema de distribución del Impuesto a los Combustibles, tendría un impacto relativo en Río Negro y Neuquén. Aunque incrementaría los fondos a recibir, ambas provincias estarían entre las más perjudicadas por la nueva fórmula de reparto.
La conclusión surge de un informe reciente publicado por el Instituto de Estudios sobre la Realidad Argentina y Latinoamericana (IERAL) de Fundación Mediterránea, donde se advierte una importante disparidad en el impacto de las nuevas reglas, que entrarían en vigor si el proyecto logra la media sanción restante en Diputados y si se mantiene en pie luego de los anuncios de veto realizados por el Poder Ejecutivo.
Además de esas diferencias en la futura recaudación de cada distrito, el estudio sostiene que el éxito de los cambios, si el objetivo final es mejorar la infraestructura, depende de otro factor imprescindible: “Que junto con el cambio en los parámetros de distribución del impuesto se replantee la distribución de responsabilidades entre niveles de gobierno”.
El impacto en números
Actualmente, el Impuesto a los Combustibles representa alrededor del 0,5% del PBI, según estimaciones de 2025. De ese total, solo el 25,47% va hoy a las provincias, mientras que el 74,53% queda en manos del gobierno nacional y sus distintos fideicomisos: para obras de infraestructura vial, hídrica, el sistema de transporte público y la ANSES.
El nuevo esquema propuesto elimina estas asignaciones específicas y plantea una nueva distribución automática: 57,02% para las provincias, 28,69% para la ANSES (Sistema Único de Seguridad Social) y 14,29% para el Tesoro Nacional.
Esto implica un giro importante, ya que las provincias pasarían a controlar casi el 60% de los recursos generados por este tributo, pero sin ninguna obligación de destinarlos a obras o servicios específicos.
Ganancia bruta, pérdida relativa
Según datos del IERAL, si el proyecto se hubiera aplicado en 2024, las provincias habrían recibido el doble de recursos provenientes del impuesto a los combustibles. Para 2025, el incremento total proyectado en transferencias automáticas sería de $1,4 billones, lo que representa un salto del 124% en promedio para todas las provincias.
Pero no todos ganan lo mismo. Mientras que CABA aumentaría sus fondos en un 725%, Neuquén solo crecería un 38% y Río Negro un 70%, ubicándose entre las cinco provincias con menor variación.
Esto se debe a que el criterio de reparto favorece a las provincias con mayor población o mejor índice de coparticipación nacional, en detrimento del esquema actual que beneficiaba a regiones como la Patagonia.
Ambas provincias, además, verían reducir su participación relativa dentro del total nacional: Neuquén pasaría del 3,7% al 2,3%, en tanto que Río Negro iría del 3,8% al 2,9%
Qué se pierde: adiós a los fondos para obras específicas
Uno de los puntos más críticos del informe es la eliminación de fideicomisos nacionales, como el Fondo de Infraestructura del Transporte (FFIT), el Fondo de Infraestructura Hídrica y el Fondo de Compensación al Transporte Público.
Estos fondos financiaban obras y servicios esenciales, como sistemas viales, ferroviarios y automotores (como el SISVIAL y el SISTAU); proyectos hídricos, saneamiento y mitigación de inundaciones, además de garantizar compensaciones a empresas de transporte público para evitar subas de tarifas.
Durante 2024 y el primer trimestre de 2025, el FFIT tuvo una ejecución del 100% de sus fondos. En contraste, el fondo hídrico solo ejecutó un 14% en 2024 y un 8% en 2025, evidenciando desigualdades en su implementación.
El proyecto de ley presentado por los gobernadores en el Congreso no contempla reemplazos ni mecanismos compensatorios para garantizar que se continúen financiando estas obras clave, especialmente en regiones que dependen del impulso nacional para sostener su infraestructura.
Incertidumbre sobre las responsabilidades futuras
Ante ese escenario, el informe del IERAL subraya un vacío crítico: aunque el proyecto redistribuye fondos, no redistribuye obligaciones. Y ante eso, es válido preguntarse quién se hará cargo del mantenimiento de rutas, obras hidráulicas o subsidios al transporte en regiones con baja rentabilidad para el sector privado.
El Gobierno Nacional plantea que parte de estas funciones podrían ser concesionadas, pero no hay definición clara sobre qué ocurrirá con las zonas que no resulten atractivas para operadores privados.
Y los gobernadores, como Alberto Weretilneck y Rolando Figueroa, han declarado una y otra vez que están dispuestos a asumir la responsabilidad sobre el mantenimiento de rutas, pero sin una obligación formal emanada por la eventual ley, esas promesas aparecen sobre una base frágil.
Dentro de ese marco, el informe concluye que “la importancia del tema ameritaría una discusión objetiva y cuidadosa sobre una nueva distribución de responsabilidades en materia de construcción y mantenimiento de infraestructura pública por niveles de gobierno”.
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