Cuando se habla de obra pública en Argentina, y en particular de rutas, es común escuchar cifras millonarias. Pero rara vez se traduce eso en algo que la ciudadanía pueda visualizar: ¿cuánto cuesta realmente un kilómetro de ruta? ¿Y por qué ese costo varía tanto entre tramos contiguos?
En nuestro país, construir una ruta no es solo un desafío técnico: es una radiografía del sistema. Y pocas rutas lo evidencian tan crudamente como la Ruta Nacional 22, entre Chichinales y Cipolletti, en Río Negro. Una obra anunciada hace más de una década como una autovía moderna y segura para el Alto Valle. A la fecha, solo algunos tramos están terminados, otros apenas iniciados y varios siguen paralizados.
Ruta y números
Pero lo más llamativo no es solo lo que falta: es lo que se gastó… y cómo se gastó.
Según datos oficiales de Vialidad Nacional y documentos licitatorios, el primer tramo realizado —entre Chichinales y Villa Regina— comenzó en 2008, se ejecutó en tiempo razonable, con empresas conocidas y sin escándalos mediáticos. Costó 1,87 millones de dólares por kilómetro. Autovía con colectoras, señalización, iluminación (poca), con una reducción comprobada de accidentes.
Una década después, sobre la misma ruta, con idéntico diseño y empresas similares, se licita el tramo Godoy – Cervantes. Esta vez, el costo fue de 3 millones de dólares por kilómetro. Años más tarde, el tramo Fernández Oro – Cipolletti sube aún más la vara: 4,5 millones de dólares por kilómetro. Todo esto, sin que la ciudadanía vea las mejoras prometidas, y con varios tramos aún inconclusos o directamente paralizados.
¿Qué pasó entre 2008 y 2020?
Costo por kilómetro en dólares en tres tramos de la Ruta 22
Algunos dirán que el acceso a Cipolletti es más complejo, con puentes, colectoras y defensas. Otros, que hubo redeterminaciones por inflación o cambios técnicos. Pero lo cierto es que esa brecha de costos —sin ejecución completa, sin rendiciones públicas claras y con tramos aún intransitables— pone en evidencia que algo está roto en el sistema de obra pública vial.
En un país con recursos escasos, no podemos seguir naturalizando que cada kilómetro de asfalto cueste lo que el contratista de turno disponga. Menos aún si las obras no se terminan, si se licitan tres veces lo mismo, o si se pagan anticipos por obras que nunca arrancan.
¿Solo inflación? ¿Solo redeterminaciones? ¿Sólo complejidades técnicas? No. Lo que vemos es un sistema corrupto, sin control ni incentivos de eficiencia, donde las mismas empresas de siempre operan bajo protección política, con licitaciones opacas, obras inconclusas y costos que se disparan sin justificación razonable.
El rol de los gobernadores
Y mientras tanto, los gobernadores que durante años callaron ante este saqueo, hoy alzan la voz reclamando la devolución de los fondos del Impuesto a los Combustibles (ICL), bajo el argumento de que quieren hacer ellos la obra pública. ¿Con qué lógica? ¿Para repetir el mismo modelo que derivó en estas aberraciones?
¿Por qué no exigen una reforma del sistema?
¿Por qué no reclaman que la infraestructura vial se abra al financiamiento privado, con modelos de recupero por peaje, para que pague quien realmente se beneficia, y no toda la ciudadanía vía impuestos generales?
¿Por qué no proponen mecanismos de licitación pública competitiva, trazabilidad digital del gasto, auditoría técnica independiente y control ciudadano?
¿Por qué no proponen una asignación más eficiente de los fondos que pagamos por ICL y se destinen a rutas donde no es viable implementar peajes por su volumen de tránsito, beneficiando a todas las regiones del país?
Lo que hay que cambiar no es el administrador. Es el modelo.
Si no se cambia el sistema, cambiar al ejecutor solo cambia la cara del problema, pero no su raíz. La obra pública como negocio político debe terminar. No hay justificación técnica, social ni fiscal para que un kilómetro de asfalto cueste el doble o el triple dependiendo del tramo, la empresa o la época electoral.
Es momento de revisar a fondo el sistema de obra pública, desde la forma en que se licitan los proyectos hasta la manera en que se auditan los avances. No podemos seguir atados a un modelo que castiga al contribuyente, frustra al usuario y premia a quienes hacen negocios con la necesidad.
Construir rutas no debe ser sinónimo de hacer caja. Debe ser un símbolo de desarrollo, eficiencia y responsabilidad. Y para eso, la sociedad debe exigir, controlar y participar.
Argentina necesita rutas, sí. Pero más necesita transparencia, competencia y eficiencia. Porque cuando el sistema premia a los que inflan costos y castiga a quienes exigen control, no es el asfalto el que se rompe. Es la confianza.
(*) Contador Público – General Roca
