El planteo del ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, de conectar el puerto de San Antonio Este con el río Negro para transportar arenas hacia Vaca Muerta no estuvo exento de polémica, en parte por las dudas sobre su factibilidad en la geografía de la Patagonia Norte. El vicegobernador Pedro Pesatti, de hecho, lo cuestionó con dureza y contrapuso como alternativa la extensión del tren de carga.
Más allá de la controversia, la propuesta reactivó un debate que lleva años en agenda: la posibilidad de recuperar la navegabilidad del río Negro. En ese contexto, vuelven a surgir nuevos interrogantes. No solo sobre si el proyecto es viable, sino qué obras serían necesarias para poner en marcha un sistema de transporte fluvial, qué impacto tendría en las deterioradas rutas de la región y cuánto costaría concretarlo.
En esta nota, Literal repasa los principales datos que arrojaron los estudios disponibles.
El impacto para Vaca Muerta
El capitán Alberto Gianola Otamendi ha analizado en detalle el potencial de la navegabilidad del río Negro y destaca su importancia estratégica para la economía regional y nacional.
En una de sus publicaciones en el Boletín del Centro Naval, sostiene que el desarrollo de esta vía permitiría consolidar una conexión transversal de oeste a este en la Patagonia Norte. A lo largo de sus 720 kilómetros —desde la confluencia hasta su desembocadura en el mar Argentino— el río atraviesa una extensa zona productiva y se ubica en las proximidades del principal polo hidrocarburífero del país, lo que refuerza su valor logístico.
A estas condiciones geográficas se suman características hidrológicas favorables: un caudal medio cercano a los 1.020 metros cúbicos por segundo, con escasas variaciones estacionales, y un ancho de cauce —aunque variable— que permite proyectar su aprovechamiento.
En este contexto, Gianola Otamendi plantea un esquema de transporte basado en barcazas autopropulsadas o convoyes de empuje que conecten terminales fluviales dispuestas a lo largo del río. Este sistema requeriría una red de puertos y muelles de transferencia, tanto en la zona de la desembocadura como en puntos intermedios, además de un nodo logístico en el extremo occidental, vinculado al área de Vaca Muerta. Desde allí, la distribución final seguiría dependiendo del transporte terrestre de corta distancia hacia los yacimientos y sus instalaciones.
Más capacidad, menos costos
Entre las principales ventajas, el transporte fluvial permitiría aumentar de manera significativa el volumen de carga respecto de los medios terrestres. Según el estudio, el ferrocarril —cuya reactivación también se impulsa para favorecer a la industria energética— tiene una capacidad limitada en comparación. Cada vagón puede transportar hasta 58 toneladas y una formación típica del ramal norpatagónico, con una sola locomotora, arrastra alrededor de 50 vagones, es decir, unas 2.900 toneladas.
En contraste, las barcazas tipo Mississippi, utilizadas en la Hidrovía Paraguay – Paraná, pueden transportar cerca de 1.500 toneladas a granel en su configuración más básica, con posibilidades de duplicar esa capacidad según el diseño. Más aún, una barcaza mediana con su empujador puede alcanzar cargas de hasta 9.000 toneladas de mercadería general, incluyendo graneles, estructuras y contenedores, distribuidos entre bodegas y cubierta.
La diferencia es aún más marcada frente al transporte por camión, cuya capacidad rara vez supera las 25 toneladas por unidad. En ese sentido, el desarrollo de la vía fluvial no solo ampliaría la escala del transporte, sino que también podría traducirse en menores costos logísticos y una reducción del tránsito pesado en las rutas de la región.
Qué obras serían necesarias
Para garantizar la navegabilidad en la cuenca serían necesarias unas 36 rectificaciones a lo largo de su curso, intervenciones que, según los estudios existentes, resultan técnicamente abordables.
Uno de los ejes centrales es el dragado. Los relevamientos disponibles tienen más de 30 años y, desde entonces, las represas modificaron tanto la velocidad de la corriente como el régimen de sedimentos, alterando sustancialmente el cauce. No obstante, el primer frente de obra se ubicaría en la barra de la desembocadura, a la altura del banco San Miguel, donde la profundidad ronda los 1,10 metros.
En la actualidad, ese acceso está limitado a embarcaciones de escaso calado y condicionado por la marea, pero la apertura de un canal dragado permitiría una conexión directa con aguas profundas.
Además, este esquema requeriría un mantenimiento considerablemente menor que el del complejo portuario de Ingeniero White, en Bahía Blanca, y ofrecería una mayor proximidad a los destinos finales que el puerto de San Antonio Oeste.
En una segunda etapa, sería necesario intervenir sobre infraestructuras existentes que hoy representan parcialmente obstáculos para la navegación. Esto incluye la adecuación de puentes carreteros y ferroviarios, así como la ejecución de obras de protección de márgenes.
Entre los puntos críticos se destacan el puente ferrocarretero Viedma–Carmen de Patagones, el de Conesa, el de Choele Choel, el de Valle Azul y el de Paso Córdoba. Sus adaptaciones dependerían del tipo de embarcaciones que se definan para operar, y deberán complementarse con defensas costeras, espigones y otras obras hidráulicas.
Finalmente, el esquema exige la construcción de puertos y muelles adecuados al sistema logístico que se adopte, tanto en la desembocadura como en puntos intermedios y en el nodo occidental. Estas instalaciones serán clave para articular el transporte fluvial con las redes terrestres y garantizar la operatividad del sistema en su conjunto.
Cuánto costaría
Gianola Otamendi advierte que la canalización y el mantenimiento de la vía implicarían un “abultado presupuesto inicial”, aunque plantea que su ejecución podría encararse por etapas. Aun así, subraya que estas obras no pueden analizarse de manera aislada, sino en función de su impacto global a largo plazo, incluyendo los costos del transporte vial y sus efectos en las áreas urbanas.
En pocas palabras, sostiene que los beneficios del desarrollo del transporte fluvial de cargas serían ampliamente superiores, aunque con una mirada puesta en las décadas venideras.
Por su parte, un informe de la UADE estima que habilitar la navegabilidad del río Negro demandaría una inversión inicial cercana a los 2.572 millones de dólares. Ese monto contempla obras como la construcción de puertos (unos 500 millones), rectificaciones del cauce (25 millones), tareas de dragado (100 millones) y adecuaciones en puentes (5 millones).
Pese a estos números, el nivel de inversión sería menor en comparación con otras cuencas del país con potencial de navegabilidad, como el Bermejo o el Carcarañá-Tercero. En esos casos, los costos proyectados ascienden a 3.000 y 4.400 millones de dólares, respectivamente.
En este contexto, la universidad propone esquemas de financiamiento público-privado para distribuir riesgos y beneficios. “El modelo puede incluir distintos tipos de contratos que permitan a las empresas privadas construir, operar y mantener infraestructuras clave durante un período determinado. Otra alternativa es la emisión de bonos para captar fondos de inversionistas y ofrecer incentivos fiscales a quienes deseen participar. Finalmente, el modelo de concesiones ofrece otra vía de financiamiento, permitiendo que empresas privadas desarrollen y gestionen infraestructuras específicas a cambio de obtener un retorno mediante tarifas, peajes o concesiones”, señala el documento.
Una perspectiva similar plantea Gianola Otamendi, quien destaca que un proyecto de esta magnitud requiere la articulación de actores regionales y, fundamentalmente, el aval del Estado nacional, al que atribuye la mayor falta de planificación en las últimas décadas.
“Nuestra república ha disuelto sus flotas y líneas de bandera; pareciera no haber una política de desarrollo naviero eficiente. Sin embargo, existen posibilidades reales de revertir esta situación y crecer. Cabe suponer que no se trata de una negación obstinada de lo marítimo y fluvial, sino de que los altos costos iniciales y la necesidad de políticas sostenidas desalientan a gestiones enfocadas en el corto plazo, condicionadas por urgencias electorales o presiones sectoriales. En relación con los beneficios globales, la magnitud de las inversiones requeridas constituye una limitación más bien idiosincrática”, argumenta.
La historia de la navegabilidad en el río Negro
Los estudios sobre la navegabilidad del río Negro están lejos de ser una novedad. La mayoría de los análisis de factibilidad —impulsados en la historia reciente por el Servicio de Hidrografía Naval— datan de hace casi medio siglo, aunque el interés por desarrollar esta vía estratégica se remonta mucho más atrás, alimentado por experiencias concretas de navegación desde finales del siglo XIX.
Incluso hay registros más tempranos. Por ejemplo, en 1782 ocurrió la expedición de Basilio Villarino; en 1833, el relevamiento del HMS Beagle en la desembocadura; y luego los estudios de ingenieros como Huergo, Lange, Wauters, Marcel y Debenedetti. En conjunto, estos trabajos sostienen la viabilidad de una ruta navegable desde el mar hasta la confluencia de los ríos Limay y Neuquén.
Ya en 1869, el capitán Ceferino Domínguez alcanzó Choele Choel en un vapor de escaso calado, y en 1879 la Escuadrilla del Río Negro brindó apoyo logístico a la Campaña del Desierto, consolidando los antecedentes de uso fluvial.
En el siglo XX, en tanto, se ejecutaron trabajos de dragado en la barra de acceso, lo que permitió la llegada de buques de ultramar a los muelles de Carmen de Patagones y Viedma. El río fue balizado y contó con un Servicio de Navegabilidad activo hasta 1950 y su barra se mantuvo operativa hasta 1973 para embarcaciones de hasta 8 pies de calado —con condiciones de marea favorables—.
