Un choque fatal para un peatón en 9 de Julio y Chacabuco, en abril. Un choque fatal para un ciclista en 9 de Julio y Maipú, el 3 de septiembre. Una mujer herida en La Pampa, entre Tucumán y 9 de Julio, este martes. La recurrencia de siniestros con graves consecuencias en la zona céntrica de Roca obliga a preguntarse qué más puede hacerse para aumentar los niveles de seguridad vial.
Claro que lo que ocurre en Roca es un ejemplo. La problemática está extendida a todo el país. Y ante ese dilema, una iniciativa impulsada por especialistas aparece como punto de partida para debatir nuevas estrategias.
La idea es sencilla y clara: modificar las normas a nivel municipal, provincial y nacional, para reducir el umbral de velocidades máximas permitidas en calles y avenidas.
La propuesta surge de la Coalición Argentina de Movilidad Segura, cuyos referentes se reunieron la semana pasada con el intendente de Cipolletti, Rodrigo Buteler, y con autoridades de las municipalidades de Neuquén y de Centenario.
Pedro Scarpinelli, exdirector de la Agencia Nacional de Seguridad Vial y con más de 15 años de experiencia trabajando en movilidad segura en Latinoamérica, explicó este miércoles el alcance de la idea, durante una entrevista con el programa Mañana de Noticias, de Literal Radio.
De 40 a 30 kilómetros por hora
El proyecto de la Red Movilidad 2030 propone que las velocidades máximas urbanas bajen un escalón: de 40 a 30 kilómetros por hora en las calles y de 60 a 50 en las avenidas.
Según explicó Scarpinelli, los municipios no necesitan esperar una modificación de la legislación nacional para avanzar. Por la autonomía que tienen las jurisdicciones provinciales y municipales, esos límites pueden establecerse mediante ordenanzas o leyes provinciales.
El especialista señaló tres razones para reducir las velocidades. La primera está relacionada con la distancia necesaria para reaccionar y frenar un vehículo. La segunda, con el campo visual del conductor, que se reduce a medida que aumenta la velocidad y dificulta advertir lo que ocurre en las veredas, comercios o escuelas.
La tercera tiene que ver con las consecuencias de un impacto sobre el cuerpo humano.
“En un impacto con un peatón, a 60 kilómetros por hora, la probabilidad de que sobreviva el peatón es del 20%. Sobreviven dos de cada diez. Cuando ese impacto es a 45 kilómetros por hora, sobreviven seis de cada diez. Y si se produce a 30 kilómetros por hora, la probabilidad de que sobreviva es del 90%”, explicó.
La propuesta parte de un concepto utilizado en seguridad vial: los errores humanos seguirán ocurriendo, pero el diseño del sistema puede disminuir las posibilidades de que terminen en una muerte o una lesión grave.
“Los hechos viales ocurren y van a seguir ocurriendo porque somos seres humanos, porque nos equivocamos, porque nos distraemos. Lo que sí tenemos que pensar es que, si alguien comete un error, ese error no genere una víctima fatal”, sostuvo Scarpinelli.
Una alternativa para sectores críticos
La reducción tampoco necesariamente debería alcanzar a toda la ciudad. Una de las alternativas planteadas por la Red Movilidad 2030 consiste en identificar sectores donde existe mayor interacción entre vehículos, peatones y ciclistas y establecer allí las denominadas “zonas 30”.
Pueden ser entornos escolares, comerciales o centralidades urbanas con alta circulación de personas. En esos sectores, la velocidad máxima queda fijada en 30 kilómetros por hora.
Pero establecer una zona 30 no consiste únicamente en colocar un cartel.
Scarpinelli explicó que la modificación normativa debe estar acompañada por señalización y cambios en la infraestructura que permitan al conductor identificar que está ingresando a un sector con características diferentes.
“Mediante la señalética, mediante la infraestructura y mediante la norma, uno actúa sobre el conductor y dice: estoy entrando en una zona en donde hay probabilidad de que me cruce con un peatón, con un ciclista, y la velocidad para circular es de 30 kilómetros por hora”, detalló.
Calles que obliguen a bajar la velocidad
Uno de los conceptos que planteó el especialista fue el de la “responsabilidad compartida”. El cumplimiento de las normas corresponde al conductor, pero el diseño de las calles y del sistema de movilidad también condiciona la forma en que se circula.
“Si yo genero una recta de 400 metros pavimentada sin ningún tipo de reductor de velocidad y pretendo que la gente circule ahí a 30 kilómetros por hora, la responsabilidad no es solamente del usuario. Le hice una pista de carrera y le pido que vaya despacio”, ejemplificó.
Entre las herramientas disponibles mencionó calles más angostas, modificaciones en las ochavas y diseños que obliguen físicamente a reducir la velocidad al aproximarse a determinados cruces. Para avenidas y rutas, en cambio, señaló a los radares y controles automáticos como las herramientas habituales para fiscalizar los excesos.
También relativizó el uso de los lomos de burro como respuesta generalizada. Los definió como una herramienta posible, pero de corto plazo, y consideró que deberían formar parte de una estrategia más amplia de diseño vial.
¿Y los semáforos?
Scarpinelli también marcó una diferencia respecto de otra de las soluciones que suele aparecer ante los reclamos por seguridad vial: sumar semáforos.
“El semáforo no es para reducir y bajar las velocidades, es simplemente para administrar la congestión en una intersección”, explicó.
Su función, señaló, es ordenar alternativamente el paso cuando dos vías concentran un volumen importante de tránsito, pero no constituye por sí mismo una herramienta destinada a reducir la velocidad de circulación.
El especialista planteó además la necesidad de que las ciudades avancen en una jerarquización de sus calles. El objetivo es determinar qué función cumple cada una: cuáles son las vías principales, cuáles conectan diferentes sectores de la ciudad y cuáles deberían quedar destinadas fundamentalmente al tránsito de los vecinos.
Ese esquema permitiría combinar velocidades diferentes según las características de cada corredor. Una vía secundaria utilizada por el transporte público no tiene las mismas necesidades que una calle interna de un barrio donde circulan peatones, bicicletas y vehículos particulares.
Escuchá la entrevista completa con Pedro Scarpinelli en Mañana de Noticias
