A finales de la década pasada, una idea ambiciosa comenzó a circular en las Legislaturas de Río Negro y Neuquén: volver navegable al río Negro y transformarlo en un corredor logístico para la Patagonia Norte. El proyecto, impulsado por el arquitecto y extitular interino de Fundesur, Daniel Flores, llegó a convocar a profesionales y a distintos actores de la región. Sin embargo, ese impulso se diluyó con el correr del tiempo y los gobiernos no volvieron a dar indicios sobre acciones concretas para su realización.
En diálogo con Literal, Flores repasó los motivos que dieron origen a la propuesta —en la que aún trabaja de manera personal—, analizó la respuesta que obtuvo por parte de las administraciones provinciales y evaluó las condiciones políticas actuales para avanzar con una obra de esta magnitud.
El origen
Costa de Oro —como se lo llamó al proyecto— comenzó a tomar forma en 2006, a partir del desarrollo de un barrio privado sobre la ribera de Roca. La iniciativa puso el foco sobre un sector del río que hasta entonces estaba asociado principalmente al uso recreativo y la pesca, y despertó en Flores el interés por pensar el potencial del río Negro a otra escala: no solo en el Alto Valle, sino a lo largo de sus más de 720 kilómetros, desde la confluencia hasta su desembocadura en el mar Argentino.
“A partir de eso empiezo a pensar cómo debería ser toda la región, porque hasta entonces lo pensaba desde el Alto Valle. Después me puse a investigar la posibilidad de la navegación, tanto en términos turísticos como de transporte”, recordó.
En aquellos años, explicó, el escenario económico era muy distinto al actual. El desarrollo de Vaca Muerta todavía no había modificado la dinámica de la región y la idea de una vía navegable estaba más vinculada al transporte de la producción regional que a la industria petrolera. “En esa época todavía prevalecía el transporte de mercadería, nada comparado con lo que después disparó el petróleo, las arenas o las cañerías. Lo que yo imaginaba era transportar lo que producimos en el Valle”, señaló.
Flores entendía la navegabilidad como una alternativa para reducir los costos logísticos de la fruticultura, uno de los componentes más sensibles de la producción regional. Pero también veía en el río una posibilidad de desarrollo urbano y turístico todavía poco explorada.
Según sus estimaciones, la combinación de costas e islas permitiría generar cerca de 5.000 kilómetros de frente costero aprovechable a lo largo del río Negro. “No tenés muchos lugares en el mundo con 800 kilómetros de río (distancia tomada a partir de Arroyito, en Neuquén) prácticamente vacíos. No hay nada, salvo algunos tramos en las costaneras de Neuquén y Viedma”, afirmó.
El crecimiento de la industria del gas y el petróleo
En 2019, la Fundación para el Desarrollo del Sur Argentino (Fundesur) impulsó un ciclo de charlas en las Legislaturas de Neuquén y Río Negro, donde uno de los ejes centrales fue el proyecto Costa de Oro. La propuesta planteaba desarrollar un corredor sobre la cuenca del río Negro, con una mirada integral sobre el potencial productivo, logístico y urbano de la región.
La iniciativa logró captar rápidamente la atención de las autoridades de ambos cuerpos legislativos. Tanto el entonces vicegobernador de Neuquén, Rolando Figueroa, como su par de Río Negro, Pedro Pesatti, coincidieron en abordar el tema como un desafío regional, con implicancias que excedían ampliamente las fronteras rionegrinas.
Es que, con la expansión de Vaca Muerta, la discusión sobre la conectividad adquirió otra dimensión. El crecimiento de la actividad hidrocarburífera multiplicó la demanda logística y expuso, al mismo tiempo, las limitaciones de una infraestructura vial cada vez más exigida y con visibles signos de desgaste.
En ese contexto, Flores comenzó a pensar la navegabilidad del río Negro no como una respuesta inmediata, sino como una inversión estratégica de largo plazo. “Hoy nos parece absolutamente disparatado plantear una inversión de 2.000 millones de dólares por cómo está el país. Pero esa cifra equivale a casi el 10% de la exportación anual de petróleo. Vas a tener inversiones por lo menos 40 veces mayores a lo que costó desarrollarlo. Es una inversión pensada para los próximos 30 o 40 años”, sostuvo en referencia a los costos iniciales para el desarrollo de una hidrovía.
Para el arquitecto, el proyecto encuentra un antecedente histórico en las obras que transformaron el Alto Valle a fines del siglo XIX. Flores trazó un paralelo con la apertura de los canales de riego que permitieron convertir una zona árida en uno de los principales polos productivos de la Patagonia.
“Esto era un desierto, pero hoy tenés más de un millón de personas entre Río Negro y Neuquén, miles de millones de metros cuadrados construidos en ciudades, comercios, fábricas e infraestructura. Y eso fue producto de una gran inversión inicial con el sistema de riego, sumado después a la energía y el tren”, remarcó.
Qué haría falta para ponerlo en marcha
Flores destacó recientemente una definición del ministro de Infraestructura de Neuquén y exfuncionario de la Autoridad Interjurisdiccional de Cuencas (AIC), Rubén Etcheverry, quien ratificó la continuidad de los estudios de factibilidad para la eventual Hidrovía Limay–río Negro. Según señaló, el Gobierno neuquino entiende que el principal desafío ya no pasa por evaluar si el proyecto es posible, sino por decidir llevarlo adelante.
Para el arquitecto, la concreción de la iniciativa depende, sobre todo, de una definición política conjunta entre Río Negro y Neuquén. En ese sentido, consideró que el contexto actual representa una oportunidad para impulsar una transformación estructural en la región.
“Es un tiempo tan confuso en términos de futuro político, que lo que planteen los gobiernos de Neuquén y Río Negro sería absolutamente trascendente a nivel nacional. Marcaría una puesta en valor de todo lo que tiene la región, no solamente como proveedora de energía. Podría ser el disparador de una mayor autonomía regional. Creo que es un momento histórico para plantearlo”, afirmó.
Flores también planteó la necesidad de pensar cómo se utilizarán las regalías energéticas que generará Vaca Muerta durante las próximas décadas y sostuvo que esos recursos deberían destinarse a proyectos de infraestructura con impacto a largo plazo.
Una visión integral
El arquitecto reveló que, tras los espacios de debate que se abrieron en las Legislaturas de Río Negro y Neuquén, no volvió a tener mayores precisiones sobre el rumbo que las administraciones provinciales pretenden darle al proyecto. Aun así, insistió en que la navegabilidad del río Negro no debería pensarse de manera aislada, sino como parte de un esquema más amplio de integración regional vinculado al crecimiento de Vaca Muerta.
En ese sentido, planteó que iniciativas como la mejora de las rutas, el desarrollo del tren de cargas y una eventual vía navegable deberían formar parte de una misma estrategia logística y productiva para la Patagonia norte.
“Lo que están pensando con el tren, las nuevas rutas y la vía navegable tendría que ser parte de una misma idea. Todo eso impulsa el desarrollo de la región en conjunto y no debería quedar aislado”, sostuvo.
Incluso, propuso la creación de un espacio institucional compartido entre ambas provincias para coordinar esas políticas de infraestructura. “Estaría bueno crear una comisión conjunta para unificar ese pensamiento”, indicó.
En esa línea, volvió a reivindicar las obras impulsadas por las generaciones que transformaron el Alto Valle y sostuvo que este tipo de iniciativas deben trascender los nombres propios y los tiempos políticos inmediatos. “Cipolletti, Ballester, Ramos Mexía y tantos otros soñaron una región para los próximos cien años. No pensaron en inaugurar la obra o sacarse una foto cuando estuviera terminada. Me parece que ahí está la grandeza”, concluyó.
